Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив

Содержание

Крымский мост через Керченский пролив

Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив

Крымский мост через Керченский пролив состоит с 2 параллельных мостовых переходов под пропуск автомобильного и железнодорожного транспорта с русловым пролетом 227 м.

Строительство Крымского моста через Керченский пролив

Параметры автодорожного Крымского моста

№ п/пОсновные технические показатели
1Проектное назначение — транспортный переход через Керченский пролив
2Тип пролетного строения (центральный русловой пролет) — Арка
3Высота арки — 45 м
4Судоходный габарит: 185 м — ширина, 35 м — высота.
5Русловой пролет — 227 м
6Количество полос движения — 4
7Максимальный продольный уклон 40 ‰
8Сейсмика — до 9 баллов
9Длина железнодорожного мостового перехода 16857,28м
10Количество мостовых опор — 288 шт. (более 2500 свай)

Параметры железнодорожного Крымского моста

№ п/пОсновные технические показатели
1Проектное назначение — транспортный переход через Керченский пролив
2Тип пролетного строения (центральный русловой пролет) — Арка
3Высота арки — 45 м
4Судоходный габарит: 185 м — ширина, 35 м — высота.
5Русловой пролет — 227 м
6Количество полос движения -2 пути
7Максимальный продольный уклон 6 ‰
8Сейсмика — до 9 баллов
9Длина железнодорожного мостового перехода 18,1 км
10Количество мостовых опор — 307 шт. (более 3000 свай)

Мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта.

По железнодорожному мосту с линией категории II — 36 пар пассажирских поездов и 15 пар грузовых, а также планируется организация пригородного сообщения Анапа — Керчь с 5-6 парами электричек в сутки.

Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег.

Мост через Керченский пролив представляет собой два параллельных моста с расстоянием между осями порядка 50 м на большой длине и на подходе к Керчи с расстоянием 36 м. Автодорожная часть моста по большой длине моста перекрыта большими пролетными строениями с пролетами по 55 м и 63 м. Количество мостовых опор — 595 шт.
Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта. Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м.

Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м.

Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой.

Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарватерной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожных пути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м.

Условия строительства мостового перехода

Во-первых, это условия морского пролива

  1. Агрессивная морская среда класса С5М (требуются специальные решения по антикоррозийной защите);
  2. Сложные гидрометеорологические погодные условия:
    • неблагоприятный период для строительства мостового перехода с октября по апрель — 7 месяцев в году, сопровождающийся частыми порывистыми ветрами со скоростью более 15 м/сек (когда крановая техника не имеет возможности работать),
    • частые штормы, которые не дают возможность проводить работы по строительству моста сплава;
  1. Сложные ледовые условия (образование льда толщиной до 70 см и прочностью 3,5 МПа в зоне строительства моста, и возможность ледохода (наиболее опасный фактор) в результате таяния льдов в Азовском море;
  2. Высокая сейсмичность площадки строительства 9 баллов и более.
  3. Сложные инженерно-геологические строения площадки строительства, которые можно сгруппировать в 4 основных ИГЭ (инженерно-геологических элемента):
    • ИГЭ-1 Голоценовые новочерноморские отложения (пески водонасыщенные от мелких до гравелистых с ракушкой мощностью от 2 до 20 м).
    • ИГЭ-2 Морские древнечерноморские, ранне среднеголоценовые отложения (Суспеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные мощностью до 50–55 м)
    • ИГЭ-3 Аллювиальные отложения верхнего плейстоцена. Пески мелкие и пылеватые, средней крупности мощностью до 25 м.
    • ИГЭ -4 Отложения сорматского яруса верхнего миоцена. Глины твердые и полутвердые (рекомендованы в качестве свайных фундаментов, так как практически все перечисленные грунты в силу своей разжижаемости при динамическом воздействии и низких показателей прочности и деформационных характеристик не могут использоваться в качестве грунтов оснований).

Технология строительства Крымского моста через Керченский пролив

  1. Результаты комплекса инженерно-геологических изысканий (только бурение скважен с отбором монолитов было выполнено более 60 км, серьезно повлияли на выбор принципиальной схемы мостового перехода.
  2. Большое количество опор (всего их 595 штук), казалось бы, при большой толщине слабых грунтов в основании является достаточно спорным решением.

    И с первого взгляда, кажется, что нужно увеличить длины пролетов, тем самым, уменьшая количество опор или вовсе делать совмещенные пролетные строения, располагающиеся на одной опоре.

  3. Было рассмотрено огромное количество вариантов пролетных строений с разными длинами пролетов и конструкций пролетов, как в виде балок, так и сквозных решетчатых ферм.

    Увеличение длин пролетов по сравнению с пролетами 55-63 м приводило к утяжелению пролетных строений (увеличению расходов материалов на один квадратный метр, что в свою очередь в условиях высокой сейсмичности приводило к значительному увеличению количества свай и их поперечного сечения.

    • Увеличение пролетов в свою очередь, это приводит к потребности применения
      • более тяжелого кранового оборудования
      • вибропогружателей
      • гидравлических молотов для забивки свай и локализует производство в нескольких тоннах.

Таким образом, схему моста и разделение совмещенного моста на два параллельных моста было определено в результате технико-экономического сравнения вариантов на основании результатов инженерно-геологических изысканий и комплекса сейсмических исследований.

Все конструктивные и технологические решения мостового перехода выбраны в результате детального технико-экономического сравнения вариантов на основании полного комплекса инженерных изысканий. Строительство двух параллельных мостов экономичнее других вариантов, как по расходам основных строительных материалов, так и эффективнее по технологии сооружения

Разделение совмещенного мостового перехода на два параллельных моста позволило вписаться в директивные сроки строительства мостового перехода.

Наличие двух параллельных мостов обладает неоспоримыми преимуществами при последующей их эксплуатации разными балансодержателями.

Фундаменты опор

Фундаменты опор автодорожного и железнодорожного мостов свайные, объединенные железо бетонными монолитными ростверками. Сваи представляют собой металлические забивные трубы с толщиной стенки 16-20 мм (для опор под арочными пролетными строениями).

В верхней части трубы для объединения с монолитными железобетонными ростверками имеют железобетонные сердечники, имеющие длину от низа ростверка до отметки на 1 м ниже линии местного размыва у опоры.

Конструкция трубчастых свай

Стальные трубчатые сваи с железобетонным ядром на глубину от 5 метров поверхности грунта.

  • диаметр свай 1420 мм
  • толщина стенки металлической трубы 16,20,40 мм
  • глубина погружения до 90 м

Формируют фундаменты опор по всем участкам строительства моста кроме участка Керчь и Озеро

Кондуктор для погружения свай моста через Керченский пролив

Конструкция призматических свай

  • Железобетонные забивные сваи сечением 40х40 см.
  • Глубина погружения свай до 16 м
  • Железобетонные сваи входят в конструкцию фундаментов опор под пропуск железнодорожного транспорта

Призматические сваи в строительстве Крымского моста

Конструкция буронабивных свай

  • Буронабивные сваи — состоит из тяжелого гидротехнического бетона, армирование из стали.
  • Диаметр БНС (буронабивных свай) — 1,2м
  • Глубина погружения до 45 м
  • Сооружаются под фундаменты участка Озеро

Устройство буронабивных свай моста

Сваи на разных участках погружаются как вертикально, так и под наклоном, что делает опоры более устойчивыми к восприятию нагрузок

Конструкция промежуточной опоры

Конструкция промежуточной опоры была рассчитана на все основные сочетания нагрузок и воздействий, которые были отражены в СТУ (специальные технические условия на проектирование данного мостового перехода).

Определяющими воздействиями на промежуточные опоры под балочным пролетным строением явилось сочетание с сейсмикой и сочетание со льдом, для фарватерных опор, так же определяющим воздействием явился навал судна.

Опора под автомобильный транспортОпора под железнодорожный транспорт

При проектировании опор моста произвел комплекс работ по оценке коррозии в условиях Керченского пролива для разработки раздела «Системы защиты от коррозии» и основные положения их были внесены в СТУ на проектирование объекта.

Конструкция пролетных строений

Мостовой переход состоит из двух параллельных мостов – автомобильного и железнодорожного.

Пролетное строение автомобильного моста

Пролетные строения под автомобильную дорогу — балочные сталежелезобетонные разрезные и неразрезные индивидуальной проектировки над акваторией Керченского пролива пролетные строения металлические с ортотропной плитой.

Пролетное строение Крымского моста через Керченский пролив

Пролетное строение под пропуск автомобилей

Расчетный пролет от 54,21 до 64,20 м пролетные строения выполнены раздельными под каждое направление движения. В поперечном сечении пролет представляет собой две двутавровые главные балки, объединенные поперечными балками и системой вертикальных и горизонтальных связей.

Пролетные строения под железнодорожные пути

Пролетные строения под железнодорожные пути — разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой, с ездой на балласте расчетный пролет от 54,6 до 62,56 м.

Пролетное строение под пропуск железнодорожного транспорта

Пролетные строения раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками главные балки пролетного строения коробчатого сечения, расчлененные по высоте на два блока исходя из условия транспортировки.

Арочные пролетные строения

Арочные пролетные строения, расчетным пролетом –227 м, располагаются над Керчь–Еникальским каналом и обеспечивают подмостовой габарит 185 на 35 м

Погружение металлических свай

Другой альтернативной технологией является погружение металлических свай со стационарных рабочих мостов РМ 1,2,3 с пристроенных рабочих площадок. Ростверки и тело промежуточных опор сооружались с рабочих площадок, пристроенных к рабочим мостам РМ 1,2,3.

Технология сооружения пролетных строений

Технология сооружения пролетных строений на участках морской акватории заключается в продольной надвижной конвейерно-тыловой сборке со стапелей расположенных или на береговой части, или в морской акватории (при этом сам стапель сооружался в акватории с рабочего моста).

Монтаж пролетного строения с применением плавсредств

Наиболее сложной и ответственной процедурой при строительстве мостового перехода является передвижка на плаву железнодорожной и автодорожной арок фарватерного участка моста с подъемом их в проектное положение с помощью фермоподъемников.

Источник: https://stroyone.com/stroitelstvo-mostov/arochnye-mosty/krymskij-most-cherez-kerchenskij-proliv.html

Сваи для Керченского моста

Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив

Для постройки транспортного перехода через Керченский пролив выбрана технология с применением металлических пролётов с забивкой свай. Сваи Керченского моста классифицируются согласно особенностям определённых участков строительства.

В зависимости от множества факторов применяются опоры различной глубины забивки, формы и конструктивного исполнения.

Характеристики свайного фундамента опор моста

Пролёты моста через пролив согласно строительному плану будут располагаться на 595 опорных элементах, которые будут находиться на фундаменте из свай.

Данный фундамент образуется из порядка 7000 свай различных характеристик и глубиной забивки.

Призматические сваи изготовлены из железобетона

Основные виды свай, используемые в строительстве:

  • призматические;
  • буронабивные;
  • трубчатые.

Первый вид опор, используемый при строительстве моста через Керченский пролив – призматические. Исходя из названия, они обладают призматической формой с заострённым окончанием, в профиле имеют квадрат размером 400х400 мм.

Исходный материал при изготовлении – железобетон. Данные изделия стандартизированы, изготавливаются на заводах и на участок стройки доставляются в готовом виде. Забивают призматические сваи ударами копера. Используются в строительстве моста через пролив с Керченской стороны. Глубина погружения составляет порядка 16 метров.

При строительстве моста через пролив используются и буронабивные сваи.

Монтаж опор данного типа производится путём бурения скважины с последующим извлечением грунтовых масс на поверхность.

Особенности ведения работ

Буронабивные сваи изготавливают на месте — устанавливая арматуру в скважину и заливая полость бетоном

При помощи специального раскладного механизма скважина подвергается уширению до необходимых размеров. Полость должна быть сферической формы для обеспечения необходимых эксплуатационных характеристик. При достижении необходимого результата механизм извлекается на поверхность вместе с остатками грунта.

Процесс возведение буронабивных опор, по сравнению с призматическими, более трудоёмок.

Формирование происходит непосредственно на строительном участке путём установки в полученную полость железной арматуры с последующей заливкой скважины гидротехническим бетоном. В результате буронабивные опоры имеют цилиндрическую форму со сферой в основании.

Применяются на участке строительства переправы через пролив со стороны Таманского полуострова. В диаметре сваи достигают 1200 мм и погружаются на глубину до 45 метров.

Трубчатые сваи основного участка строительства

На основном морском участке строительства моста через Керченский пролив используются трубчатые сваи.

Технология установки заключается в погружении элементов конструкции с помощью вибропогружателя.

Трубчатые сваи погружают на глубину применяя гидравлический молот

Под воздействием вибрации слои суглинка, обладающие достаточной текучестью, вытесняются сваей, которая погружается за счёт собственного веса. Однако такое погружение ограничивается на глубине порядка 50 метров.

Далее посредством использования гидравлического молота производится погружение на необходимую глубину. Следующим этапом установки является откачка воды с последующим опусканием арматурного каркаса и заливкой гидротехнического бетона под повышенным давлением.

Заливка под давлением необходима для уплотнения нижних слоёв пористого грунта до 5 метров, располагающихся в основании сваи Керченского моста. При строительстве переправы используются трубчатые сваи диаметром 1420 мм с максимальной глубиной погружения до 94 метров.

Меры защиты моста от землетрясений

После сооружения свайного фундамента выполняется строительство ростверка из железобетона для защиты опор моста через пролив.

Мост был спроектирован, таким образом, чтобы он мог благополучно противостоять землетрясениям, достигающим 9 баллов, которые практически не встречаются в данном регионе, но нельзя полностью исключить возможность их возникновения.

По разным оценкам для стабильного удерживания моста сваи можно погрузить на глубину до 20 метров, но требования к обеспечению сейсмической устойчивости были определяющим фактором для погружения свай на основном участке моста на глубину до 90 метров, которые должны достигать плотных слоёв глины.

Для максимально возможного уменьшения усадочного эффекта и повышения сопротивляемости деформациям сваи загоняют под необходимым расчётным углом с поочерёдными поворотами вибропогружателя. В частности, Крымский мост может выдержать восьмибалльное землетрясение, подробности смотрите в этом видео:

Меры защиты моста от коррозии

Гидроизолирующий бетон защищает металл от коррозии

Практически все опоры моста подвергаются воздействию грунтовой или морской воды.

Для обеспечения требуемой долговечности конструкции арматура защищена специальным гидротехническим бетоном.

Благодаря своим свойствам данный бетон противостоит возникновению трещин и предотвращает проникновение воды для контакта с арматурой.

Забивка трубчатых свай при строительстве мостов больших масштабов возможно благодаря инновационным технологиям антикоррозийной обработки металла, а также правильно подобранному химическому составу используемых металлов.

При сооружении трубчатых опор используются стандартизированные трубы с прямым швом согласно ГОСТ 10704-91. Диаметр труб достигает 1420 мм с толщиной секций 16 и 20 мм. Об уникальной китайской технологии в строительстве мостов смотрите в этом интересном видео:

Секции таких труб проходят тщательную обработку против коррозии на производстве. Трубы получают прокаткой с последующей термообработкой в зависимости от марки стали.

Хромированные трубы могут прослужить до 100 лет

Затем трубы очищают в пескоструйных установках для удаления загрязнений и подвергают их хромированию. Данная операция предназначена для получения поверхностного слоя с повышенной твёрдостью до 0,4 мм. Далее на трубы наносится двойной слой эпоксидных смол.

По разным оценкам сваи с использованием подобных труб могут прослужить порядка 100 лет без необходимости в ремонтных работах.

Благодаря антикоррозионной обработке металла секция трубы толщиной 16 миллиметров подвергнется полному разрушению от коррозии более чем через 1000 лет.

Поэтому трубные сваи являются наиболее оптимальным видом свай для строительства основного участка моста через Керченский залив.

Источник: https://fundamentaya.ru/dop/info/kerchenskiy_proliv_svai.html

Крымский мост (продолжение)

Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив
?

В случае невыполнения работ по созданию альтернативнойантикоррозийной защиты через 100 лет может начаться коррозия основнойметаллической трубы толщиной 40 мм[71][10] Скорость коррозии металла вморской воде составляет 0,11 мм/год,[86] то есть разрушение основнойчасти трубы займет ещё порядка 360 лет.

Однако даже разрушения верхнихчастей трубы сваи не являются критическим, так как внутри сваи,погруженной в воду, имеется железобетонное ядро из гидротехническогобетона.

[42] С учётом того, что критическая (минимальная) зона передачиусилий между железобетонным ядром и трубчатой сваи составляет всего 2метра и находится в подземной части сваи, то есть критическим являетсяразрушение трубы сваи не в подводной, а в подземной части, где ужетакого ядра нет.

Зона передачи усилия укреплена дополнительной арматуройи поскольку это критический компонент живучески конструкции причастичном разрушении трубчатой сваи на строительной площадке был созданнатурный стенд с проверкой качества сцепления железобетонного ядра с

трубчатой сваей для чего использовалось более 100 датчиков.[87]

Защита от коррозии подземной части трубчатых свай

При анализе технологии подземной части свай, погруженных в грунт дна,следует учесть реальную геологию, которая сильно отличается отгородских легенд. Реальная геология по данным пробуренных скважин

такова:[88][89]

  • До глубины около 19 метров около судоходного створа идут илы суглинистые, в других местах обычно песок крупный;
  • Между 19 и 27 метрами идёт слой текучепластичных суглинков;
  • До глубины 37 метров (в некоторых местах 58 м) идут полупластичные глины чёрные;
  • От 37-58 метров начинаются светлые полутвёрдые глины.

Все пробуренные скважины как современными геологами, так и геологамиСССР, полностью опровергают теории и слухи о наличии водоносных слоев,карстовых пустот, структур грязевых вулканов и щитовых пород с разломамииз базальтов на выбранном для постройки моста маршруте для ожидаемойглубины погружения свайВысокая длина свай керченского моста связана с тем, что необходимодостигнуть слоя полутвёрдых глин, где обеспечивается основная несущаясила свай за счёт их бокового удельного сцепления с грунтом.[39][88]Сваи ниже 5 метров от уровня дна не имеют железобетонного ядра. Ещёчерез несколько метров заканчивается и внешнее антикоррозийное покрытиеих эпоксидных плёнок и хромирования. Сваи на большой глубине используютосновную собственную толщину как защиту от коррозии, так как процесс

коррозии в грунте очень медленный.

Толщина стенок трубчатой сваи, погруженной в грунт, переменная исоставляет 20 мм в верхней части сваи, 16 мм — на глубине[10].

Безсвободной циркуляции воды у сваи, обеспечивающей быструю поставкукислорода, скорость коррозии даже в агрессивных заболоченных илистыхгрунтах, где кислород доставляется только за счёт медленной диффузии,составляет около 0,02-0,03 мм/год.

[90] Поэтому сквозная коррозия 20 ммметаллической трубы в агрессивных породах займет порядка 650—1000лет.[91] После 19 метров начинаются глины и суглинки, которые слабопроницаемы для кислорода, поэтому в глинах снижаетcя скорость коррозиитрубы до 0,012 мм/год.[90] Таким образом, 16 мм секции трубы в коренных

глинах испытают сквозную коррозию примерно через 1300 лет.

Защита моста от землетрясений

Мост спроектирован с учётом устойчивости от землетрясений силой до9,1 баллов, которое в данной местности происходит примерно 1 раз в 1000

лет.

Известно и по конструкции старого керченского моста, что несущейспособности свай для удерживания пролетов достаточно при погружениитолько на 12-18 метров в верхние слабые грунты как суглинки смешанные спеском. Такое же проектное решение на коротких сваях используется длявременного технического моста сооружённого параллельно основному для

ускорения его строительства и минимизации операций плавучими кранами

Однако именно требования к сейсмической устойчивости потребовалиобеспечить закрепление капитального моста на сваях длиной 64-90 метров,доходящих до плотных коренных глин для исключения усадок свайногофундамента после землетрясения.

Чтобы уменьшить эффект усадки свайногофундамента, а также повысить устойчивость к боковым деформациям все сваимонтируются под углом, но вибропогружатель для каждой следующей сваиповорачивается, что приводит к снопопообразному виду свайного поля под

опорой.

При сейсмическом толчке мост будет изгибаться без разрушения вобласти деформационных швов между пролётами.

Буронабивные сваи ижелезобетонное ядро трубчатых свай изготовлены из тяжёлогогидротехнического бетона, потому за счёт суперпластификаторов в егосоставе могут изгибаться во время сейсмического толчка даже безобразования трещин.

Тяжелые марки бетона в сваях позволяют выдерживатьбез разрушения сильные деформации на сжатие. Металлоконструкции моста вцелом весьма устойчивы к деформациям «на сгиб», так как металл может

испытывать существенные деформации без образования трещин.

Требования к сейсмической устойчивости привели также к тому, чтоконструкторы моста отказались от вантовых конструкций, хотя мост такойконструкции является самым дешёвым и наиболее эффектно выглядит с точкизрения архитектурной эстетики. Вантовые конструкции при сейсмическихтолчках волнообразно раскачиваются и могут разрушаться из-за эффектарезонанса. Так, вантовый мост в Такоме (США) в результате подобной

деформационной волны, вошедшей в резонанс с конструкциями, разрушился.

Защита моста от ледохода

Часть источников заявляют, что опоры моста в открытом мореоборудуются ледорезами. Между тем, на представленных чертежах ростверков

видно, что они монтируются над уровнем воды без ледорезов[98].

Известно, что первый некапитальный мост через Керченский проливбыл разрушен ледоходом. Между тем, хотя данный мост имел короткие сваи спогружением всего 12-18 метров и потому не доходящих до твёрдых породчислом 4000 штуки, где половина была деревянными. При этомиспользовавшиеся металлические сваи были пустотелыми трубами беззаполнения железобетоном.

Поскольку длины труб не хватало, то сваинаращивались по длине просто деревянным бревном. Мост также не имелледорезов. Тем не менее, разрушение по сути полудеревянного моста дажесильным ледоходом фактически стало случайностью.

Сопротивление всех свайодной опоры старого моста составляло 246 тонн, а разрушающая силаледового поля толщиной от 1 метра до дна пролива составляла порядка 270тонн, то есть ненамного превосходила прочность даже моста временнойконструкции.

Большинство металлодеревянных свай выдержали ледоход, аразрушение старого моста произошло в основном в части ростверков, гдебетон ещё не успел окрепнуть. Иными словами, при завершении монтажаледорезов разрушение даже старого некапитального моста сильным ледоходом

скорее всего не произошло бы.

Отсутствие ледорезов на новом керченском мосту связанно с тем,что проектная устойчивость к землетрясению в 9 баллов задаёт требования ксопротивлению опор на порядок больше, чем давление ледяного поля вхудших метеоусловиях.

На порядок большее сопротивление к боковойдеформации, чем у старого моста достигается большим диаметром свай,заполнением железобетоном всех свай моста, большим числом свай (7000штук), монтажом свай под углом, погружением до полутвёрдых глин иконечно отсутствием деревянных конструкций.

Гипотеза, что не требуетсяспециальных ледорезов, прошла экспериментальную проверку в Крыловскомгосударственном научном центре в бассейне со льдом с моделированиемусловий максимальной ледовой нагрузки на сваи и ростверки, которая можетслучиться в худших метеоусловиях, которые бывают раз в 100 лет.

Дополнительно специальный вентилятор имитировал порывы ураганного ветрадо скорости 200 км/час. Конструкция успешно прошла эти испытания[100].Ледяное поле наверняка постепенно разрушит верхнюю часть металлическойтрубы передних свай, но эти сваи сохранят устойчивость за счёт

железобетонного ядра.

Пролёты моста из металлоконструкций

Пролёты моста выполнены из металлоконструкций.

Реальное производствокоторых производится на заводе, а на строительной площадке выполняетсятолько окончательная сборка конструктива на специальной монтажнойплощадке со стороны Керчи[101]Особенностью строительства изметаллоконструкций является то, что видимый прогресс строительствавсегда намного меньше реального, так как в реальности сооружение по-сутисоздается на заводе и даже частично монтируется до крупных блоков сучётом возможности доставки их транспортом. Завершающая фазакрупноблочного монтажа металлоконструкций обычно занимает небольшоевремя относительно изготовления самих компонент и как правило начинается

после готовности части фундамента.

Производство металлоконструкций делается на сразу несколькихзаводах в России и Белоруссии. Распределение заказов по множествупредприятий позволяет ускорить производство металлоконструкций. Балкимоста производятся на Борисовском заводе мостовых металлоконструкцийимени В. А. Скляренко. Воронежстальмост изготавливает пролётныестроения. Ещё часть металлоконструкций изготавливается на заводе

Металл-Дон группы Евродон

Конструктивно один пролёт моста от опоры до опоры представляетсобой четыре главные балки, соединённые поперечными балками, консолями, атакже домкратные балки непосредственно между опорами и пролетнымстроением.

Общий вес такой конструкции — около 160 тонн Общий весметаллоконструкций моста более 50 тысяч тонн. Монтаж пролетовосуществляется по уникальной технологии с помощью домкратов-толкателей.Между опорами сначала краны с технологического моста свят балки-рельсы(домкратные балки).

Сами пролёты собираются на суше. Затем мощнымидомкратами пролёт заталкивается на домкратные балки и пролёты подобновагонам поезда как бы заезжают по балкам-рельсам на опоры моста. Послезахождения на первые опоры моста далее движение полотна моста идёт «повоздуху».

Для этого на первом пролёте установлен шпренгель, которыйизгибает первый в очереди пролёт вверх, чтобы он прошёл несколько выше

следующей опоры до посадки на неё.

Самой крупной металлоконструкцией моста является судоходныйпролёт арочного типа с подмостовым габаритом 35 метров и высотой аркинад ним 45 метров[93] Судоходный пролёт подвешен на канатах изметаллической проволоки на дугах арки. Установка судоходного пролётабудет осуществлена с помощью понтонной плавсистемы изготовленной

Севморзаводе в Севастополе.

Временный технологический мост для перемещения техники

Достаточно интересным техническим решением при строительствеКерченского моста стало предварительное сооружение временноготехнологического моста, что позволяет строить мост в море самой обычной«сухопутной» техникой с минимизацией использования дефицитных и дорогих

механизмов как плавучие краны.

Временный технологический мост отличается от основного моста впервую очередь очень дешёвым фундаментом из коротких свай напоминающийпервый некапитальный мост через пролив.

Глубина погружения трубчатыхсвай временного моста составляет 12 метров с погружением только в пески итекучие илистые суглинки, что делает мост неустойчивым к сильнымледоходам и землетрясениям. Сваи имеют диаметр 1,02 метра и толщинустенок 10 мм покрытые только краской, что ограничивает их стойкость ккоррозии. Сваи погружаются ударами гидромолота.

Сваи изнутри незаполняются железобетоном, но являются герметичными, так как на сваисверху приваривается оголовок. Далее на оголовки ставятся гусеничнымикранами металлические стандартные балки-ригеля МПС1 длиной 21 метр.Поперек железобетонной балки кранами уложены стандартные дорожныежелезобетонные плиты.

Оголовки, балки и плиты соединены болтами вспециальных технологических отверстиях по бокам железобетонных плит.Щели между железобетонными плитами выравнены путём засыпки и уплотненияслоя мелкой гравийной крошки толщиной 5 мм. Мост имеет ширину 9,3 метра

достаточную для двухполосного движения техники.

Дальнейшая судьба технического моста не решена, но скорее всегоон будет полностью разобран, так как отсутствует на 3D-моделях готовогоКерченского моста и материалы временного моста имеют коммерческуюценность для повторного использования.

Временный мост может быть быстроразобран путём раскручивания болтов и даже сваи могут быть извлечены изгрунта кранами за петли на оголовках. В дальнейшем конструкции могутбыть использованы в других местах для временных сооружений.

Собственносам временный мост собран из стандартных частей (трубы, балки, плиты)других разобранных временных конструкций. Часть моста на остров Тузламожет сохраниться как дополнительная дорога с учётом возможного развитияна острове использования пляжей и причалов для лёгких судов.

Сваи имеютзащиту от коррозии только как покраска и герметизацию сверху оголовкомот поступления нового кислорода внутрь сваи. Поэтому основной срокслужбы свай временного моста определяется коррозией свай в морской водеоколо 0,11 мм/год, то есть временный мост на Тузлу может простоять до50-70 лет.

Ледоход большой угрозы в протоке на Тузлу временному мосту ненесёт, так как отгорожен косой Чушка с севера. Сохранение временногомоста на Тузлу правда ставит вопрос организации съезда от сложнойразвязки, а также мост имеет упрощённое дорожное полотно («бетонка»),

которое проблематично для движения легковых автомобилей.

Иногда на фотоматериалах журналисты путают трубчатые сваикапитального и временного моста. Между тем различить их несложно. Всесваи капитального моста заканчиваются массивным железобетоннымростверком.[98] На сваи временного моста сразу же уложены металлические

балки

Источник: https://nilov8.livejournal.com/133496.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.